Татьяна Шаларь. 3D – реальность молдавской логистики

16 июня 2022 года

Интервью с Татьяной Шаларь, менеджером по логистике сети магазинов Bomba. Интервью подготовлен при поддержке логистической компании CTLogistic Company.

#ИНТЕРВЬЮ

Таня, здравствуйте. У меня цель – сделать интервью об актуальном положении в логистике в Молдове. Представляя объемы, ассортимент и географию импорта Bomba и других компаний вашей группы, я понимаю, что нам будет, о чем поговорить. Но первый вопрос – личный. Где в Молдове учат на логистов? Где вы учились?

Вообще-то я филолог по образованию. Мой учитель - живая практика работы на протяжении почти 20.

Двадцать лет – почти эпоха. Тогда, для первого «крючка» для читателей, что происходит сейчас в логистике, чего раньше никогда не было?

Для «первого», «второго» и всех следующих «крючков» могу сказать о двух событиях, опыта работы в которых не было ни у кого в нашем поколении.

Пандемия и война?

Именно так. Кризисы в экономике и в логистике случались, но все это были чисто экономические кризисы. Пандемия и война стали вызовами, к которым никто не был готов. Причем вызовами кардинально разными.

В чем разница?

Попробую дать образное сравнение. В пандемию мы оказались закрыты в своих домах. И государства, как наши дома, изолировались друг от друга. С началом войны произошло другое. Мы оказались закрыты в чужих домах.

Вы имеете в виду то, что много молдавских грузов были на территории Украины?

Да. Одесса и Черноморск были главными морскими воротами для Молдовы. Очень много грузов оказались заблокированными там. Кроме контейнеров в порту, заблокированы были машины, которые на момент начала событий ехали домой по территории Украины. Пострадали экономические агенты и пострадали простые люди – водители. Многие перевозчики юга Молдовы перевозили грузы на машинах с российскими регистрационными номерами. Так было выгоднее, никто не предполагал, что это может быть опасным. Десятки машин были задержаны вместе с грузами. Никто не вникал в тот факт, что большая часть владельцев этих машин – молдаване, и что грузы в них – молдавские. А ведь машины, зачастую, составляли все имущество и являлись единственным источником доходов этих людей.

Какой период был сложнее, пандемия или война в Украине?

В пандемию мы быстро перешли на работу в онлайне. Да, подорожал фрахт из Китая. Настолько подорожал, что изменилась структура импорта, по крайней мере нашего.

Стали меньше возить из Китая?

Намного. Когда доставка контейнера с холодильниками по цене 11 000 долларов стоит 12 000 долларов, то, поневоле, начнешь менять географию импорта. Поэтому существенную часть импорта из Китая заменила Европа или Россия. Но с началом войны фрахт вырос отовсюду. Как и маршрут вывоза товаров из России и предсказуемость сроков доставки. И к этому шоку привыкнуть пока невозможно. Мы с коллегами шутим, что разом попали в 3D реальность…

3D?

Долго, дорого и дезориентировано. Как по деньгам, так и по срокам.

По тем разговорам, что я слышу, я бы назвал несколько точек «боли». Например, «Россия» и «Констанца».

Логистика с Россией пострадала шокирующе. По нашим группам товаров в пандемию российский импорт существенно вырос. Тем более статус беспошлинной торговли обеспечивал 12% выигрыша по сравнению с импортом из Китая. И тут такой удар. Российские поставщики сразу включили режим предоплаты. Но, если это просто математика по отвлечению средств, то фрахт из России стал задачей со многими неизвестными. Вместо предсказуемого короткого маршрута: Россия – Украина – Молдова, грузовики пошли по маршруту: Россия – Белоруссия – Польша – Словакия -Венгрия – Румыния – Молдова. Или по не менее длинному маршруту через Прибалтику. При этом, кроме удлинения маршрута и увеличения времени в пути и затрат на топливо, в любой из пересекаемых в транзите Европейских стран в любой момент может случиться что-то непредсказуемое и необъяснимое. Например, Польша решит, что есть вопросы с кодом товара и вы будете думать над головоломкой, как решить эту неожиданную задачу. Плюс проблема дозволов. Проехать Венгрию в один конец – 500 евро. На государственном уровне вопрос дозволов не решается, каждый перевозчик что-то пытается сделать сам. В результате еще один пласт проблем. Чтобы завершить эту тираду, назову текущие цены. Вместо 27 000 леев, машина из России может стоить 140 000 леев. А теперь представьте, если машин пять или больше.

Посчитал в уме. Около 125 000 и более полумиллиона.

Конечно, все это отражается на себестоимости продукции.

А Констанца?

Туда ринулись все, но порт совершенно не был подготовлен к такому наплыву кораблей и грузов. Стоит отметить, что, несмотря на изменение условий работы, румыны в первую очередь пропускают грузы для Румынии и для Европы, которые при отплытии из Китая и других стран изначально направлялись на Констанцу. Это значит, что корабль, перенаправленный из Одессы, может простоять несколько недель на рейде, ожидая разгрузки. Уже на терминале ваш контейнер может еще быть недоступен к вывозу, но вас вежливо предупредят, что за его хранение с вас удерживают по 500 евро в день. Или – услуги так называемого «манипулятора», то есть крана. Вам сообщают, что ваш контейнер «погребен» под другими. Если вы хотите его забрать, то либо вам нужно ждать неопределенный период, пока будут отгружены остальные контейнеры, например – два месяца или «когда ситуация стабилизируется», или вам придется платить за работу крана. Причем проверить нужна ли она была вы не в состоянии. Машина, прибывшая за товаром, может простоять пять дней под воротами порта из-за задержки в оформлении груза и при этом вам же выставят счет за эту задержку.

Таня, это какой-то театр абсурда…

Это будни современной логистики. И главная черта этой ситуации – вы не знаете, когда ситуация изменится к лучшему и не гарантированы, что она не ухудшится. Например, недостаток водителей. Кто-то просто отказывается работать в таких условиях. Кто-то уезжает работать в Германию, потому что украинские водители, которые работали в Польше вернулись домой, поляки вернулись в Польшу из Германии, а в Германии образовался дефицит водителей, и работать там проще и выгоднее, чем на молдавских маршрутах.

Мне кажется, что что у вас в запасе есть еще факторы, о которых вы нее успели сказать…

Есть. Не помню в прошлом из своей практики, чтобы у таможенных брокеров закончились гарантии и из-за этого машины могли бы задерживаться на границе. Причем не у одного брокера, а у всех десяти или пятнадцати, которые работают на этом таможенном пункте.

Вам придется мне много всего объяснять. Я – не профессионал в логистике.

Если очень упрощенно, то брокер своими средствами отвечает за оплату таможенных платежей по товарам в режиме импорта (с момента их въезда на территорию Молдовы до момента растаможки ) и в режиме транзита (до выезда из Молдовы). Потом эти заблокированные средства освобождаются. Так вот, сейчас через Молдову идет такой поток грузов, в основном транзитных, что финансовых средств брокеров недостаточно, чтобы без остановок обеспечить этот поток.

Понял. Хочу и провести черту и задать вам вопрос, связанный с моим партнером в этом интервью CTLogistic Company. Хотя ваш объем импорта из Китая уменьшился, но вы продолжаете возить оттуда грузы. Пользовались ли вы хоть раз не морским путем, а железнодорожным путем из Китая. Тот, который они называют Шелковым путем?

Нет. Ни разу. Я знаю о нем. Знаю, что груз по железной дороге действительно доходит за 25 суток. Но все ли гладко в остальном при сборе груза, нет ли каких-то подводных камней, такого опыта у меня нет.

Надо будет мне вас с ними познакомить. Что касается того, что вы рассказали о новых реалиях в логистике, то даже не знаю, как провести мою любимую оптимистичную черту…

Не проводите. Пусть это прозвучит скорее философски, чем «экономически», но нам нужно научиться принимать ситуацию такой, какая она есть: спокойно и без лишних эмоций.

Ваш личный совет как этого добиться?

Универсального совета не знаю. Мне лично помогают долгие пешие прогулки: рюкзак, дорога и время увидеть мир вокруг себя. Мир вокруг нас прекрасен.

#ADV Партнер интервью - CTLogistic Company